Yer altında gizlənən həqiqətlər: Zaur Hüseynov metropolitendə nəyi dəyişib?

24.06.2020 - 09:15

“Tağı Əhmədova şükür edəcəksiniz”, həmkarlarımızdan biri Zaur Hüseynov Bakı Metropoliteninə rəis təyin olunanda belə demişdi. Açığı çoxları buna inanmırdı. Hər-halda jurnalistlərə qarşı kobudluğu ilə gündəmə gələn Tağı Əhmədov kimi olmayacaqdı yeni rəis deyə düşünürdük. Amma Zaur Hüseynov Metropolitenə rəhbərlik etdiyi dövrdə həqiqətən də “Tağı Əhmədova şükür” etdirdi.
Z. Hüseynovun metropoliten sisteminə yad olması problemlərin olacağına dair gözləntilərə səbəb olmuşdu. Amma paytaxt insanının ən çox istifadə etdiyi metroda “yeni sima” görməsi belə gözləntiləri ikinci plana keçirdi. Z. Hüseynov uzun müddət “Qaradağ-Sement” ASC-də baş mühasib olaraq çalışıb. 2007-ci ildə “Bakıelektirikşəbəkə” ASC-nin sədr müavini təyin edilib. 7 il burada çalışdıqdan sonra heç bir təcrübəsi olmayan Bakı Metropoliteninə rəhbər təyin edildi. “Yeni sima”nın atdığı ilk addım onun təcrübəsizliyini göstərdi. Belə ki, Z.Hüseynovun ilk işi metrostansiyaların girəcəyindəki ticarət obyektlərinin bağlanması olmuşdu. Amma zaman keçdikcə “yeni sima”nın əsas məqsədinin heç də sərnişinlərin rahatlığını düşünmək yox, şəxsi biznesini yaratmaq olduğu aydın oldu. Belə ki, Z. Hüseynov metro stansiyalarında ticarət obyektlərinin açılmasına icazə verməklə, həm istədiyi “haqqı” qoydu, həm də bəzi stansiyaları təmizləməklə “gözə kül üfürdü”. Bununla bağlı cumhuriyyet.az mediada yer alan iddialara istinadən bildirir ki,
metronun ticarət obyektləri fəaliyyət göstərən stansiyalarında, xüsusilə “20 Yanvar”dan yığılan “yer pulları”nın hamısı Z. Hüseynovun “bildiyi yerə” axır.
“Yeraltı dünya”nın yeni hökmüdarının apardığı kadr siyasəti də onun təcrübəsizliyinə daha bir sübut idi. Belə ki, Z. Hüseynov metroda “saç ağartmış” təcrübəli kadrları təcrübəsiz olan yeni kadrlarla əvəzləməyə başladı. Məlumata görə, Z. Hüseynovun bu addımının səbəbi bir qədər şəxsi yanaşmadır. “Çünki o, özündən daha təcrübəli işçini sevmir, özünün birnci şəxs olaraq daha ağıllı olduğunu sübut edir. Bununla yanaşı, köhnə təcrübəli kadrların aldıqları əmək haqqı onun gözündə böyük görünürdü. Onların əmək haqlarını azaltsaydı, bu ciddi narazılığa səbəb olardı. Ona görə də yeniləri ilə əvəzləyərək, təcrübəsiz kadrlara istədiyi məbləğdə əmək haqqı verir”, – metropolitenə yaxın mənbə bizimlə söhbətində belə deyir.
Bakı Metropoliteninə yeni sədr təyin edildikdən sonra təcrübəli mütəxəssislərin böyük əksəriyyəti köhnə sədrin adamı kimi işdən qovulub. Diqqətçəkici məqamlardan biri də, qovulan mütəxəssislərin əksəriyyətinin metro-yol mütəxəssisləri olmasıdır. Zaur Hüseynovun işdən qovduğu mütəxəssislərdən bir neçəsinin adı mətbuatda da yayılıb: yol-texniki istehsalat şöbəsinin rəisi və Yəhyayev Əşrəf, yol xidməti rəisinin müavini Məmmədov Adil, yolun vəziyyətinə və diaqnostika nəzarət hissəsinin rəisi Bayramov Arif, yol hissə rəisləri Babayev Həmzə, və- İsayev Abbas, yol Xİdmətinin baş mühəndisi Ağayev Əhmədağa, yol əsaslı təmir hissəsi rəisi Bəşirov Daşdəmir.
Bunlar yalnız işdən qovulub, yerinə işini bilməyən diplomlular təyin edilən onlarla metro veteranlarından bir qismidir. Təsadüfi deyil ki, bugünkü qəzanın səbəbi də, məhz yol nazazlığı ilə bağlıdır. Adının çəkilməsini istəməyən, işsiz metro-yol mütəxəssislərindən birinin sözlərinə görə, metro relslərində baş verən qəzaların hamısı istifadə müddəti başa çatmış detallarla bağlı olur: “Həmin detallarda vizual olaraq heç bir problem görünmür, yalnız qəza anında bu özünü göstərir. Ona görə də yoldakı hər bir detalın quraşdırma tarixi qeydə alınır və istifadə müddətinin bitməsinə az müddət qalmış detal yenisi ilə əvəzlənməlidir».
Təcrübəli metropoliten işçisinin açıqladığı faktlara qısa nəzər saldıqda görürük ki, metropoliten belə qəzalara «hamilə imiş: “2015-ci il may ayından istismarda olan 4,8 milyon dollara alınan “Diaqnostik vaqon-laboratoriya kompleksi” (qısaca olaraq “Diaqnostika vaqonu”) yolun parametr ölçülərinin vəziyyətini yoxlayıb, düzgün qiymətləndirmək imkanına malik deyil. Bu vaqonun, ümumiyyətlə öz funksiyasını icra etmək qabiliyyəti belə yoxdur. Bu səbəbdən “Bakı Metropoliteni”nin yollarında qatarların təhlükəsiz hərəkətinə zəmanət verən avadanlıq və qanuni sənəd yoxdur. Yolun nə vəziyyətdə olduğunu bilmədən və əsaslı sənəd olmadan kor-koranə qatarları təyin edilən surətlə yola buraxırlar. “Diaqnostika vaqonu”nun rəisi Arslanbekov Ebazər hər ay vaqonun yolun vəziyyətini göstərdiyi faktları gizlədir, rəhbərliyi və iqtisad-plan şöbəsini aldadaraq saxta sənədlər təqdim edərək 70% miqdarında əlavə mükafat alır. “Diaqnostika vaqonu” “Bakı Metropoliteni”nin yollarının qəza vəziyyətində olduğunu göstərir. Yəni yolun vəziyyətinin cərimə bal qiymətinin 5 min baldan çox olduğunu göstərir. Metropolitenin yollarında ən vacib və təhlükəli sahə hesab edilən 45 ədəd “strelka”ların qabarit ölçülərinə nəzarət edilmir. “Strelka”ların qabarit ölçülərinə nəzarət edilməməsi, qatarların hərəkətinə qəza vəziyyəti yaratmaq deməkdir. Hazırda qatarlar Allah ümüdinə bu “strelka”ların üzərində hərəkət edir. Qeyd edək ki, 2014-cü ildə Moskva Metropolitenində, məhz “strelka”da dəhşətli qəza baş vermişdi”.
Beynəlxalq təcrubəyə görə metropolitenin stansiyalarının sayı 50-ni keçməyənə qədər bu nəqliyyat kompleksi gəlirlə çalışa bilməz. Bu elə Bakı Metropoliteninə də şamil edilə bilər, çünki metrolar təxminən analoji layihələrlə hazırlanır. Lakin bir məsələni qeyd etmək gərəkir ki, Azərbaycan enerji daşıyıcıları ixrac edən ölkədir, burada enerji çox ucuz başa gəlir. Məsələn, 0,1 manata (10 qəpiyə) maya dəyəri olan 1 kq mazutdan 4-5 kilovat-saat elektrik energisi alınır. Hökumət həmin enerjini əhali qrupuna 7 qəpiyə (güzəştlə), kommersiya və dövlət qurumlarına 9 qəpiyə satır. Avropada isə elektrik enerjisinin qiyməti 0,30 avrodan başlayır ki, bu da yerli valyuta ilə 60 qəpik təşkil edir. Deməli, Avropa metrosu ilə bizim metronun fərqi ondadır ki, onun işlətdiyi elektrik enerjisinin dəyəri ən azı 6-7 dəfə bizimkindən baha başa gəlir. Metroda isə xidmətin dəyərinin əsas hissəsini elektrik enerjisi təşkil edir. Əgər indiki mərhələdə Bakı Metropoliteninin gəlir və xərclərini monitorinq etmək imkanına malik olsaq, görərik ki, xərclərin ən azı 30-40 faizi səmərəsiz xərclənir, həmin səmərəsiz xərclərin (silinmələrin) isə böyük əksəriyyəti korrupsiyaya yem olur. Biz bu prosesin təzahürlərini də müşahidə edə bilərik. Məsələn, dövlət subsidyası (yardımı) ilə çalışan bir şirkətin – “Bakı Metropoliteni” QSC-nin bütün stansiyalarının ehtiyac oldu-olmadı ucdantutma təmirinə nə ehtiyac var? Bəli, görünür, ehtiyac var, güman olunur ki, bu, “Bakı Metropoliteni” QSC-yə ayrılan artıq vəsaitlərin silinməsi, korrupsiyaya yem olması üçün vacib vasitələrdən biridir. Belədə isə dəyişdirilməsi, təmir edilməsi vacib olan yol detallarının istifadə müddəti keçsə də dəyişdirilmir. Nəticədə isə ötən bazar günündəki kimi qəzalar baş verir. Bu bir SOS siqnalıdır, belə hadisə metro tunellərinin istənilən nöqtələrində, istənilən anda baş verə bilər. Bu isə həcmi təsəvvür edilə bilməyən böyük faciələrə səbəb olar.
Sonda qeyd edək ki, beynəlxalq təcrübəyə əsaslanaraq metropolitenin işini qurmaq istəsək, biz metro stansiyalarının sayını artırmaqda maraqlı olmalıyıq. Hökumət stansiyaların sayını qısa zamanda artırmağa çalışmalıdır ki, metropolitenin fəaliyyəti iqtisadi cəhətdən səmərəli olsun ki, onu özəlləşdirməyə çıxarmaq məntiqi yaransın. Metropoliten özəlləşdirildikdən sonra isə dövlət büdcəsi azı 40 milyonluq zərərdən azad olunacaq və vətəndaşlarımızın özəl xidmətin bəhrələrini görmək imkanları yaranacaq.